Zrakoplovni pogled

"Klimatski izazov" 26. travnja 2023. godine bio je posvećen temi što klimi čini zračni promet i što zračni promet čini za klimu. Stručni gost bio je Tonči Peović, magistar zračnog prometa i međunarodni zrakoplovni konzultant. Cijeli razgovor može se poslušati u internetskoj radijskoj slušaonici i u audiozapisu na kraju ovog teksta, u kojem evo samo nekih izvadaka...

Tonči Peović: "Zrakoplovstvo ima povijest od stotinjak godina, od kad je bio 1. let braće Wright, odnosno 1. let Charlesa Lindbergha preko Atlantika, i od tada je strelovito raslo. U počecima je bilo rezervirano uglavnom za elite, za ljude dubokog džepa - i tu se stvorila određena averzija prema korisnicima zračnog prometa. U zadnjih dvadesetak godina, s obzirom na stalni pad cijene zrakoplovnog proizvoda, zrakoplovstvo je postalo dostupno i srednjim slojevima društva pa se broj korisnika zračnog prometa u godinama prije COVID-a popeo na oko 4 milijarde putnika..."

"Zračni promet zagađuje tek 2,5 %"

"U tendencijama i aktivnostima određenih lobista i skupina koje se opravdano bore protiv pretjeranog zagađenja često se misli da je zračni promet onaj koji generira previše zagađenja. No, kad pogledamo brojke, vidimo da zračni promet u zagađenju sudjeluje tek negdje oko 2,5 %.

Naime, 21 % zagađenja proizvodi industrija, 42 % CO2 proizvodi proizvodnja električne energije, dok ukupno transport cestovni, željeznički, pomorski i zračni generira oko 22 % proizvodnje CO2, a u tom segmentu ukupnog transporta zračni promet je 11 %, što znači da je od ukupnog CO2 koji se proizvede u svijetu participacija zračnog prometa negdje oko 2,5 %."

Potreba za efikasnijim zrakoplovstvom

"Sam razvoj zrakoplovstva u počecima nije razmišljao o ekonomiji i ekologiji. Bilo je rasipanje resursa samo da bi se ostvario cilj. Kad se zračni promet od monopolizma pretvorio u tržišnu privredu, kad su se privatni poduzetnici umiješali u zračni promet - tražili su od proizvođača aviona i od svih dionika u zračnom prometu da budu efikasniji. Ta efikasnost podrazumijeva manju potrošnju goriva, koja često - ne u uvijek - znači i manje štetne utjecaje, prvenstveno buku...

Preuzimanjem obveze da zračni promet obustavi emisiju CO2 radi se istraživanje čitavog niza tehnologija koje bi bile zamjenske. Još uvijek se nije pronašlo adekvatno gorivo koje bi zamijenilo kerozin po efikasnosti."

"Vodik još dugo neće biti zamjena za kerozin"

"Naime, danas već postoje zrakoplovi koji slijede tendencije iz automobilske industrije i za pogon koriste električne motore koji mogu biti pogonjeni vodikom - i to na 2 načina - vodikovim ćelijama koje proizvode električnu struju pa pogone elektromotor koji okreće propelere i ukapljenim vodikom, koji se ubacuje u gorivne ćelije mlaznih motora. No, oba načina pogona nisu dovoljno efikasni budući da je energetske gustoća vodika 5 do 7 puta manja nego od kerozina. To znači da nam treba i do 7 puta više težine i volumena za istu energiju. To dovodi u pitanje kontejner u koji se vodik smješta, smrzavanje kontejnera kad ulazi u područje s visokom vodenom parom te sigurnost samog letenja. Mislim da će nam još dugo trebati dok vodik ne postane zamjensko gorivo u zračnom prometu."

Baterije

"Baterije su već našli svoju upotrebu u malim sportskim zrakoplovima. No, i tu sumnjam da će se naći adekvatna zamjena za kerozinsko gorivo s obzirom da je potrebno puno vremena za punjenje baterija. Znamo da je efikasnost jednog aviona kod prosječnih kompanija 12+ sati u letu tijekom dana. Za to vrijeme nema načina da avion dosegne tu efikasnost ako u međuvremenu treba puniti baterije."

Biodizel

"Jedino što vidim da je moguće je zamjena dizela s biodizelom. I tu postoji jedan trend - direktiva u kojoj se traži da do 2050. godine svaki avion ima najmanje 52 % zamjenskog, održivog goriva umjesto kerozina. Tu se koristi gorivo koje se rafinira iz određenih otpada. Prema izjavama svih korisnika to je nedovoljno i treba ozbiljno pristupiti proizvodnji biodizela, koji se danas radi iz raznih poljoprivrednih proizvoda."

Morske alge

"Pokazalo se da je proizvodnja biodizela iz morskih algi 40 puta veća po hektaru u odnosu na svaku drugu proizvodnju. Osim toga, može se proizvoditi iz relativno zagađene vode i na područjima koje nisu prikladne za proizvodnju poljoprivrednih proizvoda. Pred nama je veliki izazov da se oslobode površine za proizvodnju biodizela iz morskih i vodenih algi jer je to, po meni, jedina zamjena za duge letove. Tu se izravno reciklira zrak jer te alge rastu zahvaljujući Suncu i zraku. To bi moglo osigurati dovoljne količine biodizela iz proizvodnje koja još uvijek nije započela na području Europe, pa ni svijeta. Osim laboratorijski."

Trgovine stakleničkih plinova

"Trgovina stakleničkih plinova je jedan od načina kako se može zaustaviti proizvodnja stakleničkih plinova pri čemu se omogućava tržišna utakmica dionika zračnog prometa. To je jedan možda ne fer način, ali i jedini mogući u ovom trenutku. One kompanije koje žele povećati svoj nalet - i time proizvoditi više stakleničkih plinova - imaju obvezu otkupa prava zagađenja od onih koji već zagađuju. Time se određeni novac seli od onih koji žele rasti prema onima koji već imaju određeni rast - što s jedne strane nije fer, ali je s druge strane, s obzirom na logiku zaštite klime - na taj način se ograničava rast CO2 jer se prava zagađenja otkupljuje od onih koji ga smanjuju. Tim se novcem motiviraju oni koji su do sada zagađivali da prijeđu na nove tehnologije i da s tim novcem koji dobiju motiviraju proizvođače da nađu nove tehnologije i da manje zagađuju."

Klimatske promjene djeluju na zrakoplovstvo

"Zračni promet je uvijek bio pod velikim utjecajem klimatskih aktivnosti... Vidimo da se ekstremne vremenske prilike događaju na pojedinim dijelovima Zemlje i one svakako djeluju i na proizvođače i kompanije. Primjerice, dubrovačka zračna luka je uvijek imala problema s burom, a sada vidimo da se jaki vjetrovi javljaju i na nekim mjestima koja do sada nisu imala problema s vjetrom...

Osim tih zemaljskih utjecaja, u zadnje vrijeme se pojavljuje i mjerenje Sunčevog vjetra, koji pilotima i ljudima koji su mu izloženi na velikim visinama može prouzročiti i neke negativnosti. Stoga se sve više obraća pažnja na mjerenje Sunčeve radijacije i njezinog negativnog utjecaja na ljude koji su više izloženi.

Stalna je tendencija povećanja efikasnosti avionskih motora pogonjenih fosilnim gorivima, a time i smanjenje zagađenja... Potrošnja kerozina se konstantno smanjuje tako da smo s današnjom tehnologijom došli na oko 4 litre po putniku na 100 km, što je usporedivo s potrošnjom osobnog vozila u kojem se nalazi 2 putnika. To je jako dobro...

Kao produkt te smanjene potrošnje goriva i zagađenja - mnoge kompanije mijenjaju flotu, prodaju relativno mlade avione, stare i jedva 10 godina, te kupuju nove s motorima koji troše manje kerozina."

O sastavu zraka tijekom leta i chemtrails-u

"Kad analiziramo 1 sat leta 1 avionskog motora na avinu od 150 putnika dolazimo do zaključka da on usisa oko 850 tona zraka i u taj zrak ubaci oko 2,7 tona kerozina. To je prosječna potrošnja jednog avionskog motara. Mješavinom tog zraka i kerozina imamo izlaz iz motora 772 tone hladnog zraka te oko 130 tona vrućeg zraka, koji je prošao kroz gorivnu komoru i oko 8,5 tona CO2, koji je najveći problem. Osim toga, tu je i 3,3 tone vode, koja se vrlo često odmah kondenzira nakon izlaska iz mlaznog motora pa ostaju tragovi za koje nas jedan dio populacije optužuje da stvaramo chemtrails-e. Ustvari to je kondenzacija vodene pare jer kemijska formula ugljikovodika CH4 u mješavini s O2 se dobije CO2 i H20 - voda koja kondenzira. Ima tu i drugih primjesa, a to je oko 30 kg nitratnog oksida, 2,5 kg sumpornog dioksida, 2 kg karbonskog monoksida i drugih supstanci koje su posljedica nečistoća goriva... U svakom slučaju - za ekologiju je bitno da se maksimalno smanji utjecaj CO2.

Na žalost, sve tehnologije koje se danas planiraju napraviti, čak i avioni s elektromotorima, nemaju nultu emisije vodene pare, a ona je jedan od stakleničkih plinova. Siguran sam da ćemo dostići ciljeve EU da se do 2030. godine smanji za 55 % emisija CO2 na području EU, ali emisije vodene pare se vrlo teško mogu smanjiti."

Prilagođavanje zračnih luka

"Donijeli smo program kojim su zračne luke preuzele obvezu izračunavanja otiska CO2 svaka za sebe. Po tom projektu se zračne luke certificiraju i daje im se određena svjedodžba, ovisno o tome koliko CO2 proizvode, koje su korake poduzeli da im promet raste, ali ne i uglikov otisak; te koliko im se stvarno povećava promet i smanjuje CO2. Četvrto je karbon neutral - imamo već desetak aerodroma u Europi koji uspijevaju imati nultu emisiju CO2. To je praktički nemoguće izvesti, ali znamo da postoji program u kojem zračne luke i drugi proizvođači CO2 dio svojih zarada uplaćuju u fondove kojima se financiraju obnovljivi izvori energije pa na taj način kupuju pravo zagađenja."

Planiranje prometa

"Tendencija je smanjenja povećanja rasta zračnog prometa na uštrb željezničkih linija. I tu nema dvojbe da je kvalitetna željeznička veza puno prihvatljivija i za korisnika i za tehnologiju. No, i tu ima poteškoća...

Mislim da je kompromis u jednom zajedničkom pristupu u kojem se treba motivirati električne željezničke veze, ali i omogućiti fleksibilnost promjene rute u svakom trenutku, koju daje zračni promet...

Do 2035. godine planira se upotreba novih zrakoplova, koji će znatno manje zagađivati od postojećih. No, pritom nije jednak utjecaj kod regionalnih, srednjoprugaških i dugoprugaških zrakoplova.

Dugoprugaški interkontinentalni zrakoplovi nemaju alternativu. Kod regionalnih vidimo da se sve više izbacuju iz upotrebe - i tu željeznica pokazuje svoje elemente.

Kod srednjoprugaških linija ipak će ostati dominantan zračni promet, ali se računa ulazak novih tehnologija do 2045. godine...

Ispred nas je period velike tehnološke promjene, u smislu novih tehnologija."

Kontrola leta

"Vidimo da su neki dijelovi svijeta rascjepkani državama, posebice Europa, i pritom rascjepkani i kontrolama leta, koje imaju čitav niz vojnih i drugih zabranjenih zona koje su postavljene tako da onemogućavaju izravan let između dvije točke. Stoga zrakoplovi moraju letjeti nepravocrtnim linijama pri čemu se povećava potrošnja goriva i onešišćenje... Radi se na minimiziranju tih zona kako bi letovi bili što je moguće izravniji.

Također postoji program u kojem se radi na tome da zrakoplov pri snižavanju ne ide stepenasto, nego da putuje i snižava se pravocrtno - s tim se smanjuje i buka i zagađanje, i potrošnja kerozina..."

Individualna kvota

"Vjerujem da smo mi na putu prema programu individualne kvote. Ne bih se začudio da vro brzo dođemo do toga da svaki od nas ima određenu kvotu zagađenja. Tko je prijeđe bit će debelo penaliziran...", jedna je od futurističkih izjava magistra zrakoplovstva i međunarodnog zrakoplovnog konzultanta Tončija Peovića.

A u "Srodnom programu" - završnoj rubrici emisije govorilo se o aktualnom Festivalu znanosti, na kojem je ponegdje bilo i klimatskih tema.